Выставка, которая продлится до 16 июня, проходит в просторном двухъярусном помещении музея и разделена на две части. Сначала посетитель может ознакомиться с историей компании, исторически важными ее продуктами и несколькими образцами разрезных моделей двигателей. Эти экспонаты представляют отдельный интерес: благодаря уникальному взгляду на устройство двигателя, инженеры легендарного итальянского производителя добиваются выдающихся характеристик. Например, Ducati — это единственные массово выпускаемые мотоциклы с десмодромным механизмом привода клапанов: они принудительно закрываются для безопасной работы на высоких оборотах.

Спускаясь по лестнице и оставляя за спиной историю бренда, посетители могут оценить как новые модели мотоциклов, так и легендарных железных коней 1970-х, 1980-х и 1990-х годов выпуска. Что примечательно — вся техника на ходу, исправна и явно не стояла всю жизнь в гараже. К сожалению, есть ли в баках топливо, журналистам проверить не дали.

Специальным гостем открытия выставки был среди прочих и директор Ducati Design Center Андреа Феррарези, с которым была возможность пообщаться лично. По его словам, «сексуальный» — это самый частый эпитет, которым люди характеризуют внешний вид мотоциклов Ducati. «И это именно то, чего мы хотели добиться» — смеется Андреа и поднимает бокал за процветание марки. На экспозиции были размещены полтора десятка моделей, и ни одна из них не выглядела в музее чужеродно. Квинтэссенцией дизайнерской идеи стала мраморная статуя собирательного образа мотоциклов Ducati.

Программа открытия выставки включала в себя обзорную экскурсию по основной экспозиции музея Эрарта. В нем представлены работы в основном советских и российских художников середины XX века, причем коллекция регулярно пополняется. Среди экспонатов не только картины: есть инсталляции, видеозалы и скульптуры.

Can-Am X Race – это новое название Can-Am Trophy Russia, хорошо известной нашим постоянным читателям квадросерии. Болота и грязь, пыль и песок — квадросерия заработала свою известность как одна из самых трудных гонок по бездорожью. В 2013 году формат изменился: на смену трофи пришли раллийные гонки, а жидкую грязь сменили сухие грунтовые дороги... Но в этот раз погода решила иначе.

«TechInsider» побывала в густых лесах республики Марий Эл и вместе с гонщиками прошла сложную трассу второго этапа соревнований. Несмотря на то, что раллийные гонки должны быть для участников проще (грунт, как ни крути, подходит для езды больше, чем жидкая грязь), лесная трасса оказалась для участников и даже для прессы суровым испытанием. Едва не утопив квадроцикл в заболоченной яме, мы решили расставить все точки над i и во всех подробностях расспросить организаторов гонки о том, что же на самом деле представляет из себя раллийная трасса Can-Am X Race.

Марий Эл поражает своими лесами: бесконечный частокол сосен устлан густым ковром серого мха и сочной зеленой травы

Об особенностях организации гонок рассказал Евгений Боаги, заместитель председателя оргкомитета и по совместительству «технический комиссар» мероприятия. Евгений участвует во внедорожных соревнованиях и трофи-рейдах с 2000 года, а с 2015 стал ответственным за регламент, технические требования и проверку трассы перед началом гонки.

«Трассу выбирают, исходя из обилия грунтовых сухих дорог. В этом сезоне нам не удалось выбрать правильную погоду: первый этап прошел по лужам и грязи, в Белореченске местные жители утверждали, что для этого времени года это абсолютный нонсенс — столько воды не видел еще никто. Поэтому, конечно, при выборе трассы присутствует некий элемент везения. Здесь, в Марий Эл, за последний месяц тоже прошло немало дождей. Река, через которую перекинут мост, являющийся частью трассы, разлилась настолько, что даже опоры скрыты под водой до сих пор: изначальная ширина участка реки, по которому проходила трасса, составляла 40 метров — сейчас их больше 100. Пришлось принимать сложные решения: в результате, два последних спецучастка просто отменили, и гонщики ехали по трассе первого дня.

Чем больше экипажей проехало по грунтовой дороге, тем шире глубже становится колея и тем сложнее ехать по ней

ПМ: Я правильно понимаю, что по дикой местности не прокладывают совсем новую трассу, а она базируется на уже существующих грунтовых дорогах?

— Совершенно верно. Новые дороги — это скорее трофи, а у нас больше раллийная история. По сути, ралли-рейд — это гонка по любым дорогам, кроме асфальтовых. Процедура выбора трассы сводится к выезду на местность за 2-3 месяца до начала соревнований. Мы проводим тщательную проверку дорог, после чего все они объединяются в трек и проверяются с помощью Google-карт так, чтобы видеть общую картину и чтобы в результате получалась хорошая ходовая трасса. Затем, еще через некоторое время, руководитель гонки выезжает на местность и начинает писать дорожную книгу.

Перед началом гонки участники прошли пролог - закольцованный небольшой участок трассы, время прохождения которого определяло первенство на старте

Дорожная книга (road book) — единственный способ навигации на трассе. Это руководство, благодаря которому штурман ориентирует пилота на трассе, выбирает правильное направление на развилках и перекрестках, отмеривает расстояние. В книге прописаны все опасности — трамплины, ямы, сужения трассы, пни и поваленные деревья. Участники могут пользоваться только штурманским компьютером, отмеряющим расстояние, а также цифровым указателем курса — GPS-прибором, показывающим направление движения. До начала гонки участникам запрещено посещать трассу, так что экипажи идут полностью вслепую.

— А что произойдет в том случае, если участник сойдет с трассы и другие экипажи уже не в состоянии будут ему помочь. Он может как-то подать сигнал бедствия или вызвать ремонтную бригаду?

— Сигнал бедствия в наших гонках используется только в случае опасности для жизни членов экипажа. В противном случае участникам придется самостоятельно возвращаться по своим следам и искать то место, где они потеряли трассу, даже если это потребует возврата на старт».

Практически ни один заезд не обходится без поломок. Тем, кто не дотянул до финиша, приходится заниматься ремонтом в полевых условиях

Следующим вызвался помочь Владимир Королев, впервые выступивший в роли организатора X Race. По его словам, погода в этом году ставила палки в колеса (зачастую буквально) начиная с самого первого этапа, прошедшего в Белореченске, что в Краснодарском крае:

«Вот яркий пример: во время составления трассы мы проезжаем брод. Он относительно длинный, около 80 метров, но уровень воды такой, что на Maverick X3 у нас немного подтопило сиденья. Мы надеемся, что уровень воды спадет и мы сможем проложить маршрут. Но все получилось ровно наоборот: практически за три дня до гонок воды на участке уже было с головой — и концепция трассы, казалось бы уже построенная, стала рушиться. Мы стали искать возможность обойти этот брод, но разлив рек в этом году был слишком мощным. Смотришь на луг, по которому идет колея, еще четыре дня назад сухая и покрытая пылью — на нем теперь можно рыбу ловить! Глядим на сводку погоды — а синоптики передают +30 градусов. Конечно, надеешься на лучшее и хочешь оставить старую, уже проверенную концепцию.

При строительстве трассы всегда наступает «точка X», когда надо принимать решения. Если в этот момент решение не принято, то гонка может попросту не случиться. Нужно писать дорожную книгу, согласовывать ее, проверять безопасность маршрута — все взаимосвязано. Поэтому, когда до гонки оставалось две недели, а уровень воды не спадал, то было принято непростое решение перенести маршрут зоны во всепогодную зону — леса.

Вода, везде вода! Иногда прямо посреди трассы находится яма, до краев заполненная жидкой грязью. Проходить ее надо на высокой скорости - иначе автомобиль может увязнуть

Заехав в лес, мы тоже ощутили последствия избытка влаги. В лесах есть болота, настоящие, покрытые мхом и ряской. На тот момент уровень воды в них был так велик, что вода из одного болота разливалась и вливалась в другое, создавая таким образом один огромный водяной бассейн. Конечно, пришлось сразу же изменить маршрут, который был проложен заранее, и пускать трассу в объезд болот.

Вот такой симбиоз у нас получился. В этой непростой ситуации мы выжали максимум и сделали в итоге относительно ралли-рейдовую трассу. На моей практике такое впервые. Во-первых, очень интересный рельеф: извилистые дороги (мы их называем «трехмерными») проложены по холмистой местности, в результате чего из случайного поворота гонщик внезапно входит в трамплин, бок о бок с близкорастущими деревьями. Надо очень умело и точно управлять автомобилем, чтобы оставаться на трассе и контролировать ситуацию. Поэтому, записывая дорожную книгу я понимал, с какой примерной скоростью здесь пойдут экипажи и как их надо предупреждать о том, что ждет за холмом — заранее пилот этого не увидит. Поэтому я старался помочь штурману, чтобы тот всегда мог предостеречь водителя: во время поворотов налево на больших скоростях машину всегда заносит в правую сторону и, если там, к примеру, будут пни или поваленные деревья, то аварии не избежать.

Лобовых стекол в квадроциклах или нет совсем, или они расположены ниже уровня глаз пилота. В результате, в конце заезда вся команда с ног до головы покрыта коркой засохшей грязи

Те пилоты, которые управляют автомобилем четко, которые хорошо чувствуют себя и в заносе, и на высокой скорости летя по ухабам, получили огромное удовольствие. А тому, кто еще не готов так умело управлять машиной на больших скоростях, постоянно приходилось концентрироваться на дороге сверх необходимого. Эта трасса не прощала ошибок и держала в напряжении от старта до финиша. Я беседовал со штурманами после гонки. Они говорят, что были места, где замирало сердце, когда пилот проходил буквально в миллиметре от деревьев — но здесь не место эмоциям, здесь важна хладнокровная командная работа. Перед всеми, кто проехал эту гонку, а тем более перед теми, кто ее выиграл и завоевал призовые места, я снимаю шляпу и говорю: ребята, вы — молодцы!"

В заключение хотелось бы сказать, что ралли — это настоящее испытание духа и тела. Палящий зной, непрекращающаяся тряска, риск в любой момент вылететь в кювет на огромной скорости — все это заставляет кровь буквально закипать. Can-Am X Race предоставляет любителям острых ощущений отличную возможность проверить себя на прочность в самых сложных условиях, и наградой за это служит масса ни с чем не сравнимых ощущений.

Поражает тот факт, что рекордный мотоцикл построила мастерская, которая занимается кастомайзингом, то есть изготовлением невероятно красивых байков по индивидуальным заказам. Эстетика, эффектный внешний вид, победы на конкурсах красоты – все это замечательно, но никак не связано с гонками. А единственное назначение рекордной машины – проехать заданную дистанцию за минимальное время. Неважно, как выглядит этот мотоцикл и каково на нем пилоту. Важно лишь, чтобы техника выдержала.

«Забавно, – говорит Андрей Никитин, механик Fine Custom Mechanics, – все получилось, как в фильме "Самый быстрый Indian". Техническая комиссия посмотрела на наш мотоцикл и попросила проехать кружок медленно, с сопровождением, чтобы убедиться, что Bonny не развалится». Действительно, Bonny – именно так назывался первый гоночный кастом FCM – не типовая для Бонневилля машина. Потому что он не просто быстрый. Он еще и красивый.

...да несчастье помогло. В 2014 году мастера представляли очередную работу на чемпионате мира по кастомайзингу в Кельне, а когда вернулись на родину, грянул кризис, цены взлетели. Заказчикам стало не до мотоциклов ручной работы, и мастерская в считаные дни лишилась клиентов.

Тогда-то и возникла идея: сделать гоночный мотоцикл и поехать с ним в Бонневилль. Все равно проектов нет, терять нечего, зачем простаивать. А это будет отличная реклама и шанс вписать Россию в рекордные листы знаменитой «Недели скорости» на соляном озере.

Работа кипела, за четыре месяца был построен гоночный мотоцикл на базе двигателя от легендарного советского гиганта М-72. М-72 выпускался на самых разных заводах в Москве, Киеве, Горьком, Ленинграде, Ирбите с 1941 по 1960 год и большую часть этого времени не продавался гражданским, будучи военным мотоциклом. Рядом с Bonny в мастерской стоит оригинальный ИМЗ М-72, который сейчас реставрируют, – это действительно настоящий танк.

Проблема в том, что М-72 – это мощный двигатель с отличной тягой, он может тащить даже орудие. Но использовать его для гонки? Нонсенс! Из-за большой камеры сгорания топливо просто не успевало сжигаться на серьезных оборотах, так что двигатель требовал доработки. Однако у него были и преимущества.

«Неделя скорости» в Бонневилле проходит каждый август. Сотни команд приезжают на соляное озеро с автомобилями и мотоциклами самых диковинных конструкций и ставят рекорды в своих классах. Классов великое множество, и внутри каждого свои правила.

В классификации мотоциклов есть три группы: по объему двигателя (14 видов), по типу двигателя (24 вида) и по типу рамы (8 видов). Представьте себе, сколько сочетаний можно составить из этих разновидностей даже с учетом того, что некоторые комбинации запрещены – скажем, серийный двигатель без доработок нельзя устанавливать на кастомную раму. Bonny сперва строился вообще без оглядки на правила: ребята сделали раму, поставили на нее доработанный мотор и лишь потом занялись «подгонкой» под технический регламент. Оптимальным классом стала комбинация APS-VF-500, где APS – это класс рамы (А – специальной конструкции, PS – частично обтекаемая), VF – тип двигателя (vintage fuel, то есть исторический, не бензиновый), а 500 – объем. Историческими, кстати, считаются любые двигатели, выпущенные до 1956 года.

Интересно, что М-72 имеет на деле объем 750 «кубиков». Но фишка регламента в том, что он допускает участие нижнеклапанных двигателей большего объема в младших классах верхнеклапанных агрегатов. В этом оказалось преимущество: кастомайзерам нужно было довести мощный и более объемный агрегат до конкурентной гонки с более легкими движками с верхним расположением клапанов.

Команда Fine Custom Mechanics:

Слева направо: Андрей Никитин, механик; Михаил Антонов, пилот; Сергей Мальцев, руководитель мастерской.

Bonny получился мощным и эффектным. Его показали на нескольких шоу, выиграли чемпионат России по кастомайзингу, а летом 2015 года отправились в Бонневилль. Основной головной болью было то, что в России вообще невозможно испытать подобную машину. У нас нет соляных озер, а легендарный Баскунчак на границе РФ и Казахстана давным-давно изуродован промышленной добычей соли. Поэтому в США команда поехала без испытаний.

Впрочем, они и не понадобились. В 2015-м «Неделю скорости» отменили из-за проливных дождей, превративших идеальную поверхность озера в размякшую слизь. «Откатить» поездку уже не получалось: брони билетов и отелей были невозвратными, а мотоцикл проходил таможню в США. Ребята хотели успеть на другое крупное августовское событие – байк-фест Rat’s Hole Custom Bike Show в Стурджисе, но из-за таможенных проволочек не попали и туда.

«Нас просили прийти после пяти, потому что не успевали пропустить скоропортящийся товар, а в пять говорили, что начальник ушел в четыре, – рассказывает руководитель мастерской Сергей Мальцев, – и так неделю. Мы уже готовы были сдаться, но таможенник из новой смены увидел на мне жилетку клуба Harley-Davidson. Он тоже оказался фанатом-мотоциклистом, и нас пропустили за 20 минут».

В итоге кастомайзеры все-таки попали на скоростные заезды Mojave Mile – еще одно крупное мотомероприятие лета. И это позволило наконец опробовать мотоцикл.

В 2016-м они все-таки выступили в Бонневилле. Мотоцикл доработали по итогам стендовых испытаний и заездов в Мохаве, в частности установили систему закиси азота. Это добавило и мощности, и проблем. Например, за несколько дней до отправки в Америку мотоцикл должны были протестировать на участке новой Ленинградки, арендованном правдами и неправдами, но перед самым испытанием из-за перебора с закисью вырвало цилиндр. Вместо заезда пришлось в панике чинить мотоцикл.

Уже в Бонневилле вскрылись «детские болезни». При том что пиковая скорость (за рулем был Михаил Антонов) составила 210 км/ч, что очень хорошо для класса, с надежностью не рассчитали. Обычно доработанный для гонок двигатель выдерживает четыре-пять заездов, россияне же вынуждены были накатать чуть ли не девять – просто для того, чтобы испытать и продемонстрировать машину технической комиссии. Поэтому основной заезд не удался: цилиндр все-таки пробило, и Bonny сошел, показав относительно низкую среднюю по итогам заездов скорость – 155,9 км/ч (рекорд на данный момент – 186,6 км/ч).

Но в целом первый блин и должен быть комом, пробой пера. А к Бонневиллю 2017 года Fine Custom Mechanics создали совершенно новый мотоцикл – Bonny-2. Он похож на предыдущий, однако в нем нет ошибок, сделанных в первой конструкции. Например, в его предшественнике соль забивалась во все «тонкие» места, что приводило к повышенным нагрузкам на детали. В Bonny-2 установлена отечественная передача вместо «харлеевской» коробки прошлого года, новый обвес, и, конечно, он прошел гораздо больше испытаний, в том числе на Дмитровском полигоне.

Значительное количество деталей мотоцикла изготовлено из титана: титановая рама и колеса, титановая ось, более 200 титановых гаек ручной работы, титановые пружины и тормозные поршеньки. Благодаря этому машина весит всего 158 кг с учетом массы двигателя. В качестве топлива используется метанол, дающий примерно 25%-ный прирост мощности. Головка алюминиевая, позволяющая отводить максимальное количество тепла. «Мы сперва сделали гениальную, с нашей точки зрения, головку, – смеется Андрей Никитин. – Все идеально рассчитали. А мощности нет. Поставили "родную", начала 1950-х, и вдруг мощность повысилась. Тогда-то мы и поняли, что всегда есть чему учиться».

И они учатся. Они сделали первый шаг, когда проехали на первом мотоцикле в Мохаве, затем – в Бонневилле 2016 года, и вот впереди если не решающий, то очень важный заезд, Бонневилль-2017, первая российская команда на российском мотоцикле в «Неделе скорости». «Мы хотим поставить рекорд в классе, вписать нашу страну в историю, – говорит Мальцев. – И у нас уже есть последователи: мы подбили несколько человек собраться в Бонневилль в 2018-м».

Пожелаем ребятам вернуться с рекордом. В этом году у них точно все получится.