Чтобы понять, что представляет собой нынешняя турецкая армия, над чем работает ВПК и как выглядит военная доктрина Турции, стоит вернуться немного назад во времени. 18 февраля 1952 года Турецкая Республика вступила в НАТО, став, таким образом, одним из самых ранних членов альянса и опередив Германию и Испанию. С тех пор республика готовилась к столкновению со странами Варшавского договора: именно на такую войну были ориентированы все системы вооружений, военная доктрина и структура армии.

В рамках сотрудничества с НАТО республика получала западные, преимущественно американские, образцы техники и военные технологии, что позволяло не так сильно тратиться на развитие собственных оборонки и научного потенциала. Практически все, чем оснащалась тогда турецкая армия, имело западное происхождение и было импортировано или «собрано отверткой» на местных предприятиях.

Профессия военного в те годы имела высочайший престиж. Вооруженные силы большой численности комплектовались в том числе по призыву. Необходимость в содержании многочисленной хорошо оснащенной призывной армии обосновывалась в сознании общества достаточно развитой национальной идеей.

Важным элементом этой идеи в те годы было ощущение, что страна находится в окружении враждебных или недружественных стран. Главным врагом считался Советский Союз – вплоть до того, что турецкие регионы, примыкавшие к советской территории, развивались по остаточному принципу: дескать, в глобальной войне они все равно будут разрушены. Традиционно сложные отношения складывались с Ираном, а также с бывшими владениями Османской империи – Грецией (из-за трений с Турцией эта страна даже на несколько лет вышла из военных структур НАТО), Болгарией, Сирией и Ираком.

Процессы, встряхнувшие мир на рубеже 1980–1990-х, не могли не сказаться на турецкой внешней политике и всех ее военных и военно-технических производных. Варшавского договора не стало, СССР распался и больше не имел с Турецкой Республикой общих сухопутных границ. Иран был обременен западными санкциями. Остальные страны окружения поодиночке выглядели явно слабее хорошо вооруженной и амбициозной Турции.

С этого времени акцент в развитии турецких вооруженных сил начинает смещаться на противодиверсионные и противоповстанческие операции. Целые моторизованные бригады или дивизии мотострелков трансформируются в бригады специального назначения, которые больше всего ориентированы на действия против повстанцев (прежде всего курдских) в сельской или горной местности. И эти силы уже не предназначены для боев на передовой глобальной войны.

Исходя из нового анализа угроз, турки меняют структуру развития ВПК: от производства крупногабаритных систем в кооперации с НАТО они переходят к созданию своей легкой бронетехники, легких морских платформ (катеров, корветов), военных беспилотников. Разрабатываются также собственные боеприпасы, системы стрелкового и артиллерийского вооружения. 

Имели значение и экономические соображения. Военно-техническое сотрудничество с НАТО порой обходилось в немалые суммы. Можно вспомнить высказывание одного из руководителей турецкого оборонпрома Исмаила Демира: «Мы возмущены поведением США, которые за флешку с обновлением ПО для истребителя F-16 требуют от нас миллионов долларов. Нас эта ситуация не удовлетворяет». Однако естественное, казалось бы, стремление к разумной достаточности сменилось вскоре иным вектором. Начиная с середины 2000-х годов, когда к власти пришла Партия справедливости и развития во главе с Реджепом Эрдоганом, турецкое руководство принялось проводить линию на утверждение Турции не только в качестве мощного регионального игрока, но и как страны с глобальными амбициями. Имеется в виду повышение ее роли в международных организациях, и не только таких, как ООН, но и в самом НАТО, где Турция имеет вторую по численности армию. Такие амбиции требовали материальной основы в виде разработки масштабных и сложных национальных систем вооружения. Насколько Турция была готова к такому повороту? 

Безусловно, республика является достаточно развитым в промышленно-техническом отношении государством: десятки компаний участвуют в создании продукции военного назначения, но все же делать большой военный хай-тек в одиночку стране, очевидно, не под силу. Сотрудничество с Западом было бы оптимальным, но для современной Турции (все еще члена НАТО) в этом отношении существует ряд ограничений. Страны ЕС уже давно бичуют внутреннюю политику руководства Турции за нарушение прав человека, что выражается в отказе от военно-технического сотрудничества в тех или иных проектах. Непросто складываются отношения с США: если администрация Обамы шла Эрдогану навстречу в его стремлении усилить военно-политический вес Турции в мире, то нынешнее руководство Америки склонно видеть в турецком президенте слишком ненадежного и своевольного союзника, поощрять амбиции которого не стоит. На восточном направлении тоже не все гладко... Но перейдем к примерам.

Одним из главных пунктов программы национальных систем вооружения стало создание основного боевого танка на замену традиционно используемым в турецкой армии M48 и M60 (США) и немецким Leopard (1, 2). Танк получил название Altay (это не горы, а фамилия турецкого генерала Фахреттина Алтая, командовавшего кавалерией во время Кемалистской революции), а началась разработка машины в 2008 году. Назвать танк вполне турецким нельзя – хотя бы потому, что основной подрядчик, турецкая Otokar, проектировал его в техническом сотрудничестве с южнокорейской Hyundai Rotem и получившаяся машина много позаимствовала у одного из самых дорогих и высокотехнологичных танков мира K2 Black Panther (Южная Корея).

Турецкий вклад тоже значителен: в особенности это связано с работой компании Aselsan, поставившей всю бортовую электронику, включая систему управления огнем, а также дистанционно управляемую турель STAMP/II c 12,7-мм пулеметом. Но в первую серию (250 штук) танк пойдет с импортным многотопливным дизелем мощностью 1500 л. с. от компании MTU (Германия). Создать местный образец на 1800 л. с. пыталась компания Tümosan в партнерстве с австрийской фирмой AVL List. Однако в 2016 году австрийцы отозвали свое участие в знак протеста против нарушений прав человека во время подавления Эрдоганом неудавшегося военного переворота. Турецкий двигатель для Altay обещан, но лишь в будущем. На сегодняшний день Altay существует в виде десяти опытных экземпляров. Серийное производство и постановка на вооружение запланированы на будущий год, а пока турецкая армия воюет на M60 и Leopard 2.

В чем-то схожая ситуация с «национальным» легким истребителем. Американцы исключили Турцию из программы F-35 (после покупки российского ЗРК С-400), хотя у республики в проекте было значительное технологическое участие. На замену устаревающему F-16 турки разрабатывают и собственный истребитель TF-X – машину как минимум с элементами 5-го поколения. Макет этого перспективного самолета (его фюзеляж выполнен по технологии «стелс»), можно было видеть на прошлогоднем авиасалоне в Париже. В 2017 году турецкий авиаконцерн TAI и британская компания BAE Systems подписали соглашение на 120 млн фунтов, предусматривающее участие инженеров из Соединенного Королевства в первой фазе проектирования, но фаза может затянуться. Проблема в том, что машине нужен двигатель, который во многом определяет конструкцию будущего самолета и над которым должен работать TEAC – еще один турецко-британский альянс с участием Kale Group и Rolls-Royce. Однако на Rolls-Royce давят американцы, да и сама английская компания не хочет пойти навстречу требованиям турок и полностью передать им все технологии, которые могут быть использованы в перспективном двигателе. В итоге срок выкатки TF-X уже перенесен с 2023 на 2025 год, и дальнейшие перспективы проекта крайне неясны.

Турецкий многоцелевой ударный вертолет TAI/AgustaWestland T129 ATAK, на первый взгляд, вышел вполне удачным. Он является результатом доработки турецкими инженерами классической машины Agusta A129 Mangusta – первого созданного в Западной Европе ударного вертолета. Цель доработок – улучшить эксплуатационные характеристики исходной модели, особенно при работе на больших высотах и в жарком климате, приспособить под используемую турецкой армией номенклатуру вооружений. Всю авионику поставил турецкий концерн Aselsan – крупный местный производитель электронных систем и компонентов. Турецкий вариант задумывался и как модель с хорошим экспортным потенциалом: продавать машину концерн TAI намеревался в сотрудничестве с AgustaWestland (ныне Leonardo S.p.A). Турецкие доработки оказались неоднозначными: модель вышла перетяжеленной и не очень хорошо сбалансированной. Были выявлены и другие недостатки. Но главный удар по экспортным перспективам нанесла политика. Производитель турбовальных двигателей для вертолета – американо-британский альянс LHTEC – запретил продавать машину за пределы Турции. Во всяком случае, со своими силовыми установками.

Высокотехнологичный фрегат TF2000 – еще один разрекламированный администрацией Эрдогана «национальный» проект, который ждут проблемы, так как немецкий производитель судовых двигателей, на которые изначально рассчитывали турки, отказался от участия в создании корабля. Впрочем в меньшей размерности у турецкого военного судостроения успехи есть: в рамках той же программы разработки отечественных боевых кораблей MILGEM построено четыре корвета типа Ada.

Как уже говорилось, Турция весьма продвинулась в создании и производстве БПЛА военного назначения, имея на вооружении линейку разведывательных и ударных беспилотников. «Ударная» модель носит название Anka и представлена в трех модификациях – A, B и S. Два S, кстати, были потеряны турецкой армией в боях в Идлибе. Долгое время в разработке БПЛА Турции помогал Израиль, который является одним из мировых лидеров в отрасли. Но после того, как израильские коммандос взяли в 2011 году на абордаж лайнер Mavi Marmara, отношения стран разладились, и больше туркам на израильскую помощь рассчитывать не приходится. Еще одним важным турецким достижением здесь является разработка целой гаммы облегченных боеприпасов, которые можно применять с БПЛА.

Очевидно, что турецкий ВПК испытывает определенные проблемы, связанные, прежде всего, с завышенными амбициями руководства страны, которым не соответствуют ни технологические возможности местных компаний, ни готовность иностранных государств к сотрудничеству с турецкой оборонкой. Вместе с тем говорить о турецком ВПК лишь в негативных тонах было бы неправильно. Компании республики создают широкий ассортимент оружия и боевой техники для нужд национальной армии и на экспорт. Можно привести в пример линейки легкой бронетехники от компаний Otokar или FNSS (к примеру, семейство БТР PARS) или вспомнить самую дальнобойную в турецкой армии «самоходку» – САУ T-155 Fırtına, производимую, правда, по южнокорейской лицензии. В некоторых областях турецкий ВПК даже превосходит российский – например, в создании ударных БПЛА: в России пока сконструированы лишь опытные образцы. Не такая драматичная ситуация у турок с электронной элементной базой. Известно, что на российские подводные лодки, которые строились для Индии, устанавливалась электроника Aselsan.

Но если турецкий ВПК серьезно продвинулся по сравнению с временами холодной войны и зависимости от западных технологий, то процессы, происходившие в армии, нельзя назвать прогрессом. Все эти годы турецкое общество менялось, уходя от традиционной модели (с культом воина, готового сразиться с врагом и, если надо, с честью погибнуть) и приближаясь к европейской модели с другим набором ценностей (ценность человеческой жизни, права человека, личный успех). Престиж военной службы сейчас уже не так высок, как прежде, и многие офицеры предпочитают уйти на гражданку, где их профессиональные навыки востребованы и хорошо оплачиваются. Особенно это касается пилотов ВВС.

К объективным факторам добавляются субъективно-политические. Стремясь покончить с традиционно активной политической ролью военных в Турции (армия не раз в истории брала власть в свои руки), правительство Эрдогана проводило кампании по дискредитации офицерского корпуса, которые переросли в настоящие гонения после неудачного переворота 2016 года. Тогда многие опытные турецкие военные, работавшие за границей (например, в структурах НАТО), предпочли просто не возвращаться в страну. Однако сбрасывать со счетов турецкую армию не стоит. В недавних событиях 2020 года в провинции Идлиб турецкие подразделения (представленные в основном силами специального назначения) показали себя эффективной военной силой, продемонстрировали стойкость, несмотря на ощутимые потери. Они хорошо вооружены и их боевой дух по-прежнему силен.

-

Сорок второй год. Германский вермахт еще очень силен, но Красная армия с каждым месяцем становится все опытнее. А вот в небе картина иная — асы люфтваффе продолжают господствовать в воздухе. Советская авиация, практически уничтоженная в первые месяцы войны, восстанавливается слишком медленно. Советские истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, запущенные в производство прямо перед началом Великой Отечественной, оказались неспособны превзойти Messerschmitt Bf.109. До массового появления в авиаполках более удачных машин Як-9 и Ла-5 было еще далеко. Как же решить проблему технического превосходства немецких пилотов? В этом СССР могли оказать помощь США, имевшие истребитель, который в умелых руках превосходил гитлеровскую технику, — «Аэрокобра» Bell P-39. Не были бы лишними на фронте и американские бомбардировщики.

Необходимое для войны сырье, медикаменты, технику наша страна покупала за золото. Постепенно разворачивалась и программа ленд-лиза, благодаря которой военные поставки в СССР шли бесплатно или в кредит, а все расчеты откладывались до конца войны. Но жизненно необходимым американским самолетам попасть на фронт было нелегко. Существовала южная трасса, по которой грузы доставлялись в иранские порты, а оттуда — в СССР. Дорога выходила долгой — только путь по морю из США в Иран занимал около двух с половиной месяцев. Быстрее доставляли грузы арктические конвои. Но летом 1942-го, после трагических событий с рассеянным гитлеровцами конвоем PQ-17 продолжение поставок этим путем оказалось под вопросом. На потопленных судах конвоя в числе других грузов пошли на дно и 210 самолетов, которых хватило бы для укомплектования нескольких военно-воздушных полков.

Возможность перегона самолетов по воздуху через Дальний Восток обсуждалась еще осенью 1941 года на самом высоком уровне, какой только был возможен в СССР, то есть при личном участии Сталина. Плюсы были понятны — такой перелет занимает гораздо меньше времени, чем морское путешествие. Минус тоже очевиден — ресурс моторов во время перелета расходуется. От американских заводов до фронта предстояло преодолеть более 14 000 км! Выходит, вместе с самолетами надо доставлять на фронт запасные авиамоторы, чтобы почти сразу менять отработавшие свое? Понять, что проблема не столь существенна, помогла статистика. Бомбардировщик и особенно истребитель на фронте — расходный материал. Среднее время «жизни» истребителя — около 30 летных часов. Двигатель обычно не успевает износиться — самолет сбивают или повреждают и по возвращении на аэродром пускают на запчасти. Этот довод стал определяющим — Сталин решил, что сроки доставки важнее долговечности техники.

Американцы подтвердили, что перегонять самолеты через Аляску и Дальний Восток возможно. При этом Штаты брались построить все необходимые аэродромы, в том числе и на советской территории! Установить радиостанции, обеспечить маршрут горючим, специалистами, запчастями, мастерскими... ВВС США обещали перегонять самолеты вплоть до Байкала и уже там сдавать их советским представителям. Товарищ Сталин решительно отказался от этой помощи. Американцев не пустили даже на Чукотку — было решено, что приемка самолетов будет осуществляться уже на Аляске.

Вряд ли главной причиной была наша извечная тяга все засекречивать. Опасность того, что севший на вынужденную посадку американец окажется в окрестностях какого-нибудь гулаговского объекта, была невелика — маршрут перелета должен был пролегать над безлюдными и недоступными пространствами. Если бы американец что-то такое и увидел, вряд ли он получил бы возможность рассказать об этом всему миру.

Почему же в сорок первом, когда судьба страны висела на волоске, значительные ресурсы были отвлечены от фронта и брошены на строительство перегоночной трассы? Вникнуть в логику высших советских руководителей непросто, но все же возможно. Сталин был готов жертвовать деньгами, техникой и даже людьми ради одного — темпов прокладки АлСиба.

9 октября 1941 года на заседании Государственного комитета обороны товарищ Сталин, задумчиво перевернув пару листков перекидного календаря, поставил задачу: через два дня маршрут трассы должен быть готов. Разумеется, спорить с ним никто не стал. К 11 октября трасса Аляска — Красноярск, разделенная на пять отрезков, была нарисована на карте.

Уже через неделю на ее строительство вылетела первая группа специалистов! Реконструировали два уже имевшихся аэродрома в Якутске и Красноярске, в других пунктах маршрута строили их с нуля. Подготовили и пять запасных аэродромов, число которых в дальнейшем постоянно увеличивалось. Американцы, скорее всего, проложили бы трассу по-другому — через Камчатку, Сахалин, Хабаровск, Иркутск. Маршрут бы удлинился, но он проходил бы по более обжитым районам с менее суровым климатом. В советском варианте маршрут от Берингова пролива был прочерчен практически по линейке — через Чукотку и Якутию до Красноярска. Через Верхоянский хребет и полюс холода...

Да и сама трасса заокеанскими «гастарбайтерами» строилась бы дольше. Маршрут не открыли бы без полного комплекта расположенных вдоль него метеорологических станций, узлов связи и радионавигации. Американским перегонщикам и их техперсоналу наверняка понадобились бы удобная гостиница, столовая с нормальными продуктами, клуб, кино...

Нашим пилотам комфорта обеспечивать никто не собирался. Первым пунктом маршрута на советской земле было эскимосское село Уэлькаль. Здесь летчики отдыхали после перелета в наспех сколоченных бараках, питались консервами — свежих продуктов туда не завозили. Пилотам еще повезло, а механиков и мотористов селили в «яранги системы инженера Свиньина» — с фанерными стенами, обваленные землей и обложенные снежными кирпичами!

По оценкам специалистов, в мирное время на проектирование, строительство и оборудование такой трассы должно было уйти не менее пяти лет. АлСиб проложили за два дня, построили менее чем за год. Самое активное участие в строительстве принимал Дальстрой НКВД — аэродромы сооружали заключенные. Уже в июле 1942 года Владимир Коккинаки на американском бомбардировщике Mitchell пролетел по еще не законченной трассе и доложил, что вчерне она готова. Но Коккинаки был известным летчиком-испытателем, и летел он летом. Перегонять самолеты по трассе предстояло круглый год, а в перегоночную авиадивизию собрали пилотов самого разного уровня подготовки — от опытных фронтовиков до неоперившихся выпускников летных училищ. С неизбежными потерями смирились заранее. Скорость доставки самолетов на фронт была важнее.

Известный полярный летчик Илья Мазурук присутствовал на совещании 9 октября 1941 года, когда было принято решение перегонять самолеты через Дальний Восток. Его пригласили, чтобы получить ответ о возможности использования для этой цели Северного морского пути. Перед войной вдоль морского побережья были построены метео­станции, склады и даже эрзац-аэродромы для воздушной разведки ледовой обстановки. Но они совершенно не подходили для массовых авиаперелетов, о чем и сообщил Мазурук — и от безумной идеи перегонять самолеты вдоль северных морей отказались.

Пока трасса строилась, Мазурук воевал, но в Кремле о нем не забыли. Пожалуй, в тот момент в мире не было пилота, больше других летавшего в тех краях, где предстояло пройти трассе. Еще в начале 1930-х он первым прокладывал воздушные маршруты на Сахалин и Камчатку. Местные жители называли Мазурука небесным каюром — он мог приземлиться на любой мало-мальски пригодной для этого площадке.

Мазурук вернулся на Дальний Восток большим начальником — командиром перегоночной авиадивизии и всего АлСиба. На своем «Митчелле» с нарисованным на борту белым медведем он провел из Фэрнбенкса на Аляске первую партию самолетов. Истребители с подвешенными запасными бензобаками летели за бомбардировщиком клином, как журавли. Только так можно было не растерять их — штурмана в одноместном самолете не предусматривалось.

Первый перегоночный полк доставлял самолеты в Уэлькаль. Осмотрев и дозаправив технику, механики передавали ее летчикам второго полка, выходившим на второй отрезок трассы, в то время как первая партия перегонщиков на транспортном самолете возвращались обратно на Аляску. Теоретически, советскую часть маршрута, состоящую из пяти фрагментов, можно было пролететь за пять дней. Но уже во время перегона первой партии летчики в полной мере испытали коварный характер трассы, прочерченной в кремлевских кабинетах!

Условия, в которых проходил перелет, были невыносимыми, против летчиков ополчились и природа, и капризная техника союзников. Самолеты чинили, погода не давала взлетать, из-за метеоусловий приходилось уходить на запасные аэродромы... В итоге вместо пяти дней первая партия самолетов добиралась до места назначения более месяца. Две машины при этом были потеряны. А уже после сдачи самолетов в Красноярске погибли летчики-истребители пятого перегоночного авиа­полка: сразу после взлета разбился транспортный самолет, возвращавший их на базовый аэродром.

Трассу совершенствовали, оснащали новыми средствами радионавигации. Командиров, допускавших аварии, наказывали, снимали, разжаловали — но происшествия и катастрофы продолжались. Истребители, время боевых вылетов которых редко превышало час, на перегоне держались в воздухе несколько часов, пилоты теряли концентрацию. Приходилось перелетать через горы, испытывать кислородное голодание, пилотировать в облаках, в тумане. Не менее 115 советских летчиков погибло здесь в годы войны. Вся история АлСиба стала историей героизма — и его строителей, и тех, кто на нем работал. Свою миссию трасса выполнила — по ней перелетело более половины поставленных в СССР столь нужных нашим летчикам «Аэрокобр». С Аляски через Сибирь наше летчики перегоняли и усовершенствованные истребители «Кингкобра», транспортные «Дугласы», тренировочные «Тексаны», бомбардировщики «Митчелл» и «Бостон».