Ми-38. История длиной в сорок лет
Раньше такого не было
Если быть совсем точным, то в 2020 году идее и концепции Ми-38 исполняется 39 лет. 30 июня 1981 года ЦК КПСС и Совет Министров постановили начать работы по новой винтокрылой машине, получившей первоначальное имя Ми-8М. До сих пор мнения насчет того, какой машине на замену планировался новый вертолет, разнятся. В одних источниках пишут, что Ми-38 должен был стать новым, более совершенным Ми-8. Другие говорят, что машиной закрывали рыночную брешь между средней «великолепной восьмеркой» и тяжелым Ми-26. И действительно, самый большой в мире 26-й Миль берет на борт сразу 20 тонн, в то время как Ми-8 — не более 3 тонн. Получается, что грузы массой от 4 до 10-12 тонн приходится либо перевозить гигантским Ми-26, либо несколькими рейсами Ми-8. И то, и другое, естественно, экономически невыгодно. Кроме этого, на новый вертолет планировали установку двигателя ТВ7-117, который был и мощнее, и экономичнее предшественника ТВ2-117. Новый двигатель должно было разработать Ленинградское моторостроительное ОКБ, которое сейчас именуется ОКБ Климова. Особые надежды на Ми-8М, который позже стал Ми-38, были у гражданского перевозчика «Аэрофлота»: там требовался высокорентабельный грузовой и пассажирский вертолет. В частности, планировалось, что при большей грузоподъемности стоимость полетного часа на Ми-38 будет сопоставима с младшим Ми-8.
Ми-38 на МАКС-2005. ЗАО "Евромиль" еще жив
Помимо нового мотора, Ми-38 должен был получить аэродинамически более совершенный фюзеляж, чем у Ми-8. Во-первых, баки убрали под пол грузовой кабины. Это избавило машину от выступающих бедер на манер «восьмерки». Такое решение как снизило лобовое сопротивление вертолета, так и уменьшило сопротивление несущему винту. Эластичные топливные баки гарантировали безопасность аварийного приземления (фактически падения) с высоты 15 метров — керосин не растекался и не воспламенялся. Машина изначально рассматривалась как пассажирская либо транспортная, поэтому крыльев для возможного вооружения не предусмотрели. Это решение также положительно сказалось на тяговых возможностях несущего винта. Во-вторых, моторы на Ми-38 размещались за главным редуктором, поэтому машина получила такой нехарактерный для вертолетов Миля профиль. Теперь вертолет стал походить на какую-нибудь Agusta Westland. Такое компоновочное решение обеспечило снижение вибраций в кабине экипажа, а также снизило лобовое сопротивление. В общей сложности вредное сопротивление вертолета по сравнению с Ми-8 уменьшилось на 20%, что вкупе с более мощными моторами сразу вывело вертолет совсем в другую лигу.
Ми-38 по грузоподъемности располагается между средним Ми-8 и тяжелым (или сверхтяжелым, как его называют в НАТО) Ми-26
Следующей инновацией для начала 80-х годов было применение четырехлопастного Х-образного рулевого винта. Конструкцию отрабатывали одновременно для боевого Ми-28 и гражданского Ми-38. В 1981 году на винтовом стенде МВЗ им. М. Л. Миля под руководством А. С. Бравермана провели сравнительные испытания классического трехлопастного рулевого винта от Ми-8 и Ми-24 с новым Х-образным, подтвердившие высокий КПД схемы Х. Конструкторский штаб Ми-8М в начале 80-х годом, помимо вышеуказанного, предусмотрел на вертолете ещё и эластомерную втулку несущего винта (не требует смазки), убирающееся шасси, а также самый современный для своего времени пилотажный комплекс, позволивший оставить в экипаже двух человек. Когда в 1983 году посмотрели, какой предстоит выполнить объем работ, решили проект переименовать в Ми-38. А линия Ми-8 продолжила карьеру в виде различных модификаций и мелких доработок, ведь, как говорят в ОКБ Миля, потенциал, заложенный в «великолепную восьмерку», до сих пор не исчерпан.
Тернистый путь 90-х
Когда примерный облик Ми-38 в виде эскизного проекта сложился к началу 90-х, то оказалось, что коммерческая нагрузка составила 5 тонн, нормальная масса – 13 тонн, а максимальная — порядка 14,5 тонны. В сравнении с Ми-8 новинка превосходила заслуженный вертолет по грузоподъемности в 1,8 раза, по производительности в 2 раза и по экономичности в 1,7 раза. Под самый развал Советского Союза приняли решение о серийном производстве Ми-38 и даже приступили к переоснащению Казанского вертолетного завода. Годом ранее макет вертолета показали на Парижском аэрокосмическом салоне. В СССР надеялись на выход машины на рынки развитых стран, для этого предусматривалась сертификация по зарубежным нормам летной годности. Макетная комиссия по машине Ми-38 прошла в августе 1991 года, где как раз и было принято решение о запуске в производство, а на Мосаэрошоу-1992 был впервые продемонстрирован натурный макет вертолета. Как и многие другие отечественные проекты рубежа 80-90-х годов, новый вертолет оказался жертвой нехватки финансирования, а также потери части смежников – многие оказались за рубежом.
Ми-38 на МАКС-2011
Так как изначально милевцы не особенно рассчитывали на контракты Министерства обороны, их взгляды обратились к западным партнёрам. Первыми откликнулись и самостоятельно выбрали в качестве партнёрского проекта именно Ми-38 менеджеры из Eurocopter, которые заключили в декабре 1992 года с МВЗ им. М. Л. Миля предварительное соглашение о сотрудничестве, а спустя два года даже создали совместное ЗАО «Евромиль». Сформировалась компания, в которую входили непосредственно контора Миля, Eurocopter, Казанский вертолетный завод (производитель серийной продукции) и ФГУП «Завод им. В. Я Климова» (моторное производство). Климовцы отвечали за разработку и доводку того самого ТВ7-117В, о котором шла речь в начале 80-х годов. Этот турбовальный силовой агрегат должен был развивать 2500 л. с., при этом в аварийном режиме при отказе второго мотора мог в течение 30 секунд выдавать 3750 л. с. Кроме этого, важным параметром работы ТВ7-117В была способность в течение получаса функционировать с неработающей масляной системой. Все этого позволяло говорить о высокой надежности и безопасности силовой установки из двух моторов завода имени Климова, а также о высоких шансах занять место в армейской авиации российской армии. Чем занимался в этой компании Eurocopter? На его плечах были бортовое пилотажное и навигационное оборудование, интерьер кабины и системы управления. Также европейцы обещали некое содействие в продвижении и сертификации машина на рынках зарубежных страны. Странное решение, так как в портфолио разработок Eurocopter уже тогда значился аналогичный EC-225 SuperPuma. Забегая вперед, скажем, что фактически безрезультатно для Eurocopter ЗАО «Евромиль» просуществовало до 2017 года. Кстати, когда климовцы отказались от дальнейшего сотрудничества и фактически оставили вертолет без мотора, пришлось обращаться за помощью к канадскому Pratt & Whitney. В 1997 году милевцам тогда фактическим подарили два мотора PW-127T/S – в Канаде рассчитывали, что в случае выхода Ми-38 в серию силовая установка будет исключительно Pratt & Whitney. И действительно, первый полет Ми-38 совершил с канадскими моторами, но только гораздо позже намеченного — 22 декабря 2003 года. Спустя несколько лет канадцам вообще запретят сотрудничать с заводом Миля, дабы не поставлять технику для российской продукции двойного назначения.
Фото: Ronnie Robertson
Один из конкурентов Ми-38 — S-92 от SikorskyAircraft
Фото: Gary Watt
Еще один со схожими параметрами — EC-225 SuperPuma
AW-101UT от AgustaWestland
Если сравнить Ми-38 с потенциальными конкурентами, которые появились на свет гораздо раньше и успели уже завоевать рынки сбыта, то окажется, что российская машина выглядит как минимум аэродинамически совершеннее. Среди одноклассников выделяются EC-225 SuperPuma от Eurocopter, S-92 от SikorskyAircraft и AW-101UT от AgustaWestland, которые проигрывают Ми-38 как в максимальной грузоподъемности, так и в скорости с дальностью полета. Декларируемые разработчиками параметры вертолета по ценовым, экономическим и техническим показателям в свое время ставили его вообще вне конкуренции. Правда, это во многом касалось Ми-38 с моторами PW-127T/S, которые сейчас, по понятным причинам, никогда не появятся на машине.
Если сравнивать Ми-38 с младшим братом (если мы говорим о классе машины, а не о возрасте) Ми-8, то стоимость тонно-километра при полете на дальность 800 километров на 38-й машине в семь раз ниже, чем у заслуженной восьмерке даже в самой последней модификации. Кроме этого, на вертолетах семейства Ми-8 замена лопастей несущего винта требуется раз в семь-восемь лет: разработчики Ми-38 утверждают, что композитные плоскости винтов будут служить в течение всей жизни машины. Лопасти несущего винта изготовлены по технологии методом намотки «препрега» из углестекловолокна на вращающуюся оснастку. Сейчас в отечественной авиаотрасли использование композитов становится своеобразным правилом хорошего тона.
Поголовная цифровизация. Россия впереди планеты всей?
Госуслуги и прочее
Вы знаете, что ваш СНИЛС сейчас является главным идентификатором личности для большинства государственных сервисов? Не номер паспорта или водительского удостоверения, а именно СНИЛС. Во многом это, конечно, связано с тем, что номер СНИЛС является пожизненным и не меняется с самого рождения. Верификация по одиннадцатизначному «пенсионному» номеру, в частности, проходит в известной всем системе «Госуслуги», ставшей чуть ли не символом цифровизации России.
И действительно, жить с этим сервисом стало во многом проще: налоги на имущество, контроль штрафов и еще куча полезных мелочей, создающих впечатление, что прогресс стоит уже на пороге. Однако эта пресловутая цифровизация нередко просто навязывается населению. И я не говорю сейчас про регистрацию машины в ГИБДД, когда через «Госуслуги» дешевле, а про многие функции, ставшие доступными только через этот сервис.
О чем речь? В ряде регионов России в качестве пилотных проектов организовали в школах электронные журналы, при этом отменив традиционные бумажные. Идея, надо сказать, очень хорошая: родители теперь чуть ли не в онлайн-режиме могут отслеживать успеваемость своих чад со смартфонов или стационарных компьютеров. Сейчас отрабатываются сервисы по оплате и выбору питания школьников – деньги за завтраки/обеды теперь не нужно нести в школу. Это, кстати, хотя бы частично решает огромное множество проблем. От завышения цен в столовых до воровства и вымогательства. Но вот доступ к электронному журналу возможен теперь только через «Госуслуги», больше никак.
Нет у мамы (папы) аккаунта в этом сервисе, и не получится узнать оценки или оплатить питание. А если еще и компьютера нет, да и телефон кнопочный, то и вообще пиши пропало: остается надеяться на старый добрый дневник, который, похоже, скоро также отменят.
Если в пилотных регионах эта система окажется успешной, то такое школьное цифровое будущее нас ждет в ближайшей перспективе.
Но и это не последняя проблема. Такие проекты, по крайней мере пока, возможны только в обеспеченных регионах, которые могут не экономить на компьютерах для школ. К примеру, в Подмосковье даже в успешных школах до сих пор можно встретить на учительских столах Pentium, которым место в музее. В таких случаях об Интернете мечтать сложно, не говоря уже о системах типа «электронная школа» — учитель просто не сможет оценки выставить и домашнее задание записать. И здесь затраты на приведение в нормативное состояние материальной базы школ намного перевесят цену любой программы цифровизации. Этот пример отлично масштабируется на остальные направления: здравоохранение, промышленность и жилищно-коммунальный сектор.
Цифровизация экономики, о которой говорят в последнее время, не особенно упростила процедуры регистрации и отчетности для частного бизнеса. Конечно, системы онлайн-банков сейчас сделали фактически бесполезными «физические» отделения банков – в населенных пунктах теперь достаточно установки банкоматов. А вот, к примеру, что в нашу эру информатизации необходимо сделать, чтобы зарегистрировать автономную некоммерческую организацию? Подать заявление в орган юстиции (который, обычно один на весь регион), дождаться регистрации (не менее двух недель), забрать документы, изготовить печать и отправиться в налоговую инспекцию с тремя отчетами и заявлениями. Кстати, в налоговой хорошо – у них электронная очередь, явный признак пресловутой цифровизации. После налоговой с бумагами в пенсионный фонд, а затем в службу статистики. Ах да, забыл, все отчеты можно заполнить на специальных сервисах в онлайн-режиме, но вот нести документы в упомянутые конторы нужно в распечатанном виде. Такая вот цифровизация, подразумевающая в случае просрочки по отчетам немаленькие штрафы. Сделать это через сервисы «Госуслуг» сейчас невозможно, да и вряд ли когда-то будет возможно – очень много людей просто останется без работы.
Во многом благая изначально цель цифровизации экономики и общественной жизни буксует из-за слабой подготовленности населения к таким переменам. До сих пор уровень информационной грамотности части россиян на очень низком уровне. Попробуйте записаться к дефицитному врачу через «Госуслуги», придите в назначенное время — вы обнаружите длинную живую очередь. Полезете с аргументами типа «я по электронной записи» через несчастных старушек? А старушек, естественно, уже проучили по различным программам повышения компьютерной грамотности для пожилых. Только вот в лучшем случае они освоили сёрфинг по Интернету, «Скайп» и текстовые редакторы. А в худшем вообще все курсы оказались фикцией, обозначенной только в отчетности.
Если кратко подытожить, то национальный проект «Цифровая экономика» действительно добился сравнительно неплохих результатов – в стране появилась масса домохозяйств с доступом в Интернет и цифровым телевидением, но без газо- и водоснабжения.
Закончить первую часть истории хочется на позитивной ноте. С 2017 года все автомобили, выпускаемые на территории Таможенного союза, в обязательном порядке уже на конвейере оборудуются системой «Эра-ГЛОНАСС» — типичный пример нашей интеграции в цифровую среду. Ставший многим привычным блок с кнопкой SOS на потолке в случае экстренной ситуации позволит вызвать помощь, а при аварии сделает это автоматически. Здесь Россия, действительно, чуть ли не первая в мире внедрила столь прогрессивную систему в серию. В Европе, в США и Японии подобного ждать еще пару-тройку лет. Благая идея, которая уже помогла спасти не менее 1000 жизней, снизила на 14% количество жертв на одно ДТП, загрузила работой группировку ГЛОНАСС и позволяет безошибочно определить местоположение любого автомобиля.
Доступный Интернет
В течение текущего года должна оформиться новая инициатива «Доступный Интернет», в соответствии с которой Всемирная сеть (точнее, её часть) должна стать бесплатной для всего населения страны, способного обращаться с компьютером. Это наш новый прорыв, когда наряду с бесплатной медициной и образованием каждый россиянин гарантировано будет обеспечен выходом в Интернет за бесплатно. Учитывая, что больницы и школы у нас условно бесплатны, ожидается, что и доступ во Всемирную паутину будет на таких же условиях. Естественно, безлимитный доступ будет только к государственным сервисам (упоминаемые выше «Госуслуги») и «социально ориентированным отечественным сервисам». Спецпредставитель президента по вопросам цифрового и технологического развития Дмитрий Песков в этой связи упомянул про «Одноклассники», «ВКонтакте» и «Яндекс», а Минкомсвязи уже обозначил примерные сроки внедрения новации – с 1 марта текущего года. Кроме этого, в категорию бесплатных ресурсов входят различные медицинские и образовательные сервисы, а также упоминаемые выше школьные журналы и дневники. Могут в пул внести и сервисы каршеринга, которые сейчас в России на пике популярности – Москва, к примеру, в этой области чуть ли не мировой лидер. На ресурсе riafan.ru появился примерный список ресурсов, которые могут быть доступны при неоплаченном Интернете на телефоне или лэптопе. Правда, в этом случае не совсем понятен принцип работы с поисковыми системами. Если ссылка будет вести к условно-платному ресурсу – провайдер его блокирует? Кроме этого, не сложится ли так, что к ресурсам, не относящимся к бесплатным, доступ будет ограничен? Все-таки протекционистская политика в любом случае имеет свои последствия.
По мнению российского предпринимателя в сфере информационных технологий Игоря Ашманова, мы действительно среди мировых лидеров в области развития информационного пространства. Так, по его словам, европейцы с американцами очень удивляются низким расценкам на интернет и его доступность. А на повсеместное использование телефонов для оплаты покупок на кассе вообще смотрят, выпучив глаза.
Безусловно, в программе информатизации и цифровизации России есть еще немало положительных моментов – к примеру, буквально на днях стало известно, что МВД на полтора миллиарда рублей закупает отечественное ПО Astra Linux. Конечно, назвать эти операционными системы полностью отечественными нельзя, так как они базируются на зарубежной архитектуре Linux. Но сам факт того, что российские силовики закупают программы у российских программистов, уже многого стоит. Первым, кстати, было Министерство обороны, когда с 2018 года приступило к переоснащению компьютеров Astra Linux взамен различных вариаций Windows. Очевидно, что далеко не везде в оборонном ведомстве это удалось сделать – на периферии до сих пор Microsoft правит бал. Собственно, наверное, с этого и следовало начинать системный проект «Цифровизация экономики» — стимулировать, пусть порой искусственно, спрос на отечественные программы. Ведь даже по самым скромным подсчетам, объем рынка российского ПО может составить более 30 млрд. рублей. А сейчас мы создаем своеобразный «суверенный Интернет», выделяя пул бесплатных ресурсов и мессенджеров для населения, при том, что подавляющая часть пользователей (а их уже почти 100 миллионов в России) работает на иностранном программном обеспечении.
Свежие комментарии