Ил-276. Боевое прошлое и будущее
На смену «Новичку»
Так называемый транспортный дивизион Объединенной авиастроительной корпорация – это сейчас самый загруженный инженерный кластер если не во всей российской отрасли, то в авиации точно. Головным разработчиком направления справедливо был выбран «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», который до апреля 2019 года возглавлял сын Дмитрия Рогозина Алексей. Сейчас на его месте Юрий Грудинин, ранее руководивший ТАНКТ имени Георгия Бериева и имеющий самое непосредственное отношение к авиационному строительству. На данный момент ильюшинцы ведут работу сразу над шестью проектами. Это всеми известная программа дальнейшей глубокой модернизации старичка Ил-76, реинкарнация сверхтяжелого Ан-124, проект легкого «транспортника» Ил-112В, а также две пассажирские машины – небольшой Ил-114 и гигант Ил-96-400М. Сегодня поговорим о военно-транспортной машине среднего класса Ил-276, у которой есть все шансы стать серийной машиной в ближайшие десять лет. Уже к 2030 году заслуженные старички Ан-12 (по классификации НАТО «Новичок») будут выведены из состава Военно-космических сил, заменить их призван Ил-276. Кроме этого, в дальнейшей перспективе новинка заменит «Чебурашку» Ан-72 в ВКС России, а также Ан-32 и Lockheed С-130 Hercules у зарубежных партнёров, прежде всего в Индии. По крайней мере, так планировалось лет пять назад.
История 276-й машины начинается еще в 80-е годы, когда в Советском Союзе родилась идея о замене устаревающего Ан-12 новой, более вместительной машиной. Но в те времена не удалось разработать проект, позволяющий превзойти турбовинтовую машину Антонова. Вернулись к проекту уже на рубеже веков, когда анализ мирового рынка показал потребность в транспортных самолетах, способных брать на борт до 20 тонн и перебрасывать груз на расстояние порядка 3000 км. России в те времена остро не хватало материальных ресурсов для реализации столь сложного проекта и решено было привлечь партнера. Заинтересованность в разработке высказала Индия – наша давняя, но не самая надежная, как показала история, дружественная страна. Первоначально самолет имел аж четыре имени – сначала СВТС (средний военно-транспортный самолет), позже МТА (Medium или Multirole Transport Aircraft), МТС (Многоцелевой транспортный самолет) и Ил-214 (внутризаводское имя).
Ранняя версия самолета, известная как Ил-214
Первые документы, регламентирующие отношения Индии и России в проекте разработки самолета, появились летом 2001 года и предусматривали два варианта исполнения: грузовой и пассажирский на 100 человек. От РФ в программе участвовало КБ Ильюшина, а Индию представляла фирма HAL (Hindustan Aeronautics Limited). Интересы Индии в данном проекте объясняются прежде всего приобретением опыта конструирования столь непростых летательных аппаратов. В дальнейшем наши партнеры планировали или самостоятельно разработать аналогичную машину следующего поколения, или провести глубокую модернизацию Ил-214. Как бы то ни было, партнеры договорились поровну вложиться в проект и не иметь друг от друга никаких секретов. России это было выгодно: никаких критических для обороноспособности страны технологий Ил-214 не содержал, поэтому с индийцами охотно делились и учили их конструировать.
Один из компьютерных вариантов облика самолета
Макет на МАКСе десятилетней давностиИнтересно, что схема оплаты своей доли в проекте Россией была непростая. Финансирование на первых этапах фактически вела Индия в счет своего госдолга нашей стране. Первоначально стоимость всего цикла разработки, испытаний и принятия на вооружения оценивали в 300 млн. долларов в ценах начала 2000-х годов. Как отмечается в издании «Аэрокосмическое обозрение», стоимость каждого произведенного самолета должна была составить от 15 до 17 млн. Планы были грандиозные: если бы тогда все сработало, то мы бы с вами уже лет восемь летали на пассажирских версиях Ил-214, а ВКС эксплуатировали не менее пяти десятков машин. Но, к сожалению, бюрократические проволочки очень серьезно затормозили процесс разработки и, что очень важно, финансирование индийской стороной. Фактически они не были решены до 2007 года, пока не создали российско-индийскую компанию MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) со штаб-квартирой в Дели. И снова партнеры принялись мечтать о светлом будущем: собрать не менее 205 машин, из них для России 95 экземпляров, для Индии 45, а всем заинтересованным лицам – 60 самолетов. Мало того, в планах было потеснить на мировом рынке американские С-130J. В течение короткого времени бюджет проекта вместе с закупочной стоимостью Ил-214 вырос в два раза, а первый полет перенесли сразу на 7 лет до 2017 года. Вот если и в этот раз всё бы выгорело, мы с вами уже в текущем 2019 году могли с радостью наблюдать серийный выпуск новинок на ульяновском «Авиастаре», а индийцы в городе Канпуре на мощностях HAL. Но в конце 2015 года Ил-214, так ни разу не взлетевший, приказал долго жить – индийцы без объяснения причин вышли из проекта.
Ил-214 становится Ил-276
«Мы взяли паузу на корректировку программы и уточнения взаимных условий», «индийская сторона проявляет осторожность» — такими дипломатическими оборотами отвечали в начале 2016 года официальные лица проекта. При этом уже тогда, похоже, всем все было ясно: разработчики недвусмысленно кивали в сторону Министерства обороны РФ как на единственно возможного спасителя столь нужного армии самолета. Так до конца и неизвестно, почему Индия заморозила все отношения по ильюшинской машине. Были версии о давлении США в рамках лоббирования закупки индийцами самолетов серии С-130. Также высказываются предположения, что Индии просто стало жалко денег на дальнейшую разработку. В итоге в 2017 году будущий самолет переименовали в Ил-276, избавившись от индийской специфики в конструкции. О чем идет речь, не говорится, но можно предположить, что инженеры отодвинули особенности технического сопряжения с аэродромной инфраструктурой ВВС Индии, а также смягчили требования к работе в высокогорных условиях. Еще в 2014 году, за пару лет до разрыва, конструкторский штаб КБ Ильюшина прорабатывал с Министерством обороны вариант самостоятельной разработки проекта. Как в воду глядели…
Такой видели будущую машину в ВВС Индии
Чего же ждут российские ВКС с принятием на вооружение Ил-276? Это будет классический двухмоторный высокоплан, в сечении полностью повторяющий грузовую кабину Ил-76 (только короче). Будущая машина занимает нишу между легким Ил-112 и серией тяжелых старичков Ил-76. Функционал самолета позволяет трансформировать грузовую кабину в двухпалубный вариант и брать на борт сразу 150 снаряженных бойцов (в обычном однопалубном исполнении – не более 70). Транспортные возможности ограничены 20 тоннами, но позволяют брать на борт стандартные морские и авиационные контейнеры – это немаловажно при гражданской эксплуатации. Самолет получит типично армейские возможности десантировать технику и грузы как с парашютами, так и без них с малых высот. Также в разработке на базе Ил-276 летающий танкер, пункт связи и госпиталь. Ну и, конечно, никто не отказывается от сугубо пассажирского вариант с сотней посадочных мест. Вообще, средний транспортник разрабатывается одновременно и под нормы ВКС РФ, и под требования Международной организации гражданской авиации. С переходом на имя Ил-276 облик машины серьезно изменился. Во-первых, на 4 метра уменьшился размах крыла (до 35,5 метра). Во-вторых, самолет стал короче и одновременно потяжелел до 72 тонн взлетной массы. В-третьих, изменилась конструкция киля самолета – теперь его внешний вид отсылает нас к старшему брату Ил-76. Серьезный настрой разработчиков подтверждают выделение 35 млн. рублей для перепрофилирования ульяновского производства под особенности новой машины. А уже в текущем году появятся первые тренажеры для будущих летчиков 276-й машины.
ПД-14 — двигатель второго этапа для Ил-276
Новая генерация самолета, получившая видоизмененный киль и отечественную начинку грузовой кабины
Настоящий оптимизм на скорую разработку Ил-276 вселяет ситуация с моторами. В начале истории самолета планировали устанавливать пермский ПС-9 с тягой, превышающей 9 тонн. Уже на начальных этапах разработки определились, что высокая надежность двигателя будет определяться не частым, качественным и своевременным обслуживанием, а особенностями самой конструкции. Но создать ПС-9 не удалось, поэтому пришлось адаптировать перспективную машину под ПС-90А-76 и ПД-14. Мощный ПС-90А-76 с тягой в 16 тонн станет двигателем первого этапа, пока будут доводить до ума ПД-14. Во многом именно вынужденный переход на ПС-90А-76 стал причиной увеличения взлетной массы с изначальных 68 тонн до 72 – мотор мощный и прожорливый.
История Ил-276 со всех точек зрения должна иметь своё продолжение. Уже через 8-9 лет ВКС останутся с парком транспортных самолетов, немалая доля (порядка 140 машин) которых будет на пределе своего ресурса, не говоря уже о запредельном моральном устаревании. И если 276-я машина не будет готова к этим срокам, то нам будет прямая дорога на мировой авиационный рынок. Только уже не в роли продавцов…
Контрольные точки. Китайско-российский самолёт CR929 собирается в небо
Занимательная нумерология
Широкофюзеляжный CR929 следует считать китайско-российским: буква С отвечает за China, а R – за Russia. Совместное предприятие по разработке и сборке крылатых машин именуется CRAIC, China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited. Число 929 также несет некий сакральный смысл для китайской общественности – цифра 9 обозначает вечность, а индекс 929 служит логическим продолжением наименования узкофюзеляжного С919 от COMAC. Но и для российских пользователей есть преемственность, пусть и не столь явная. Смотрите, еще не дошедший по эксплуатации МС-21 в проекте имеет модификации 200/300/400, а варианты CR929 будут с дополнительными индексами 500/600/700. Изящно, не правда ли? Справедливости ради стоит сказать, что самолет разрабатывается преимущественно для рынка стран Юго-Восточной Азии. Головной офис CRAIC также находится в Китае – открыт он был в Шанхае 22 мая 2017 года.
По плану работы над новой машиной разделены географически: в России разрабатывают центроплан и консоли крыла с механизацией, а в КНР (точнее в компании COMAC) – фюзеляж и оперение. При этом российская сторона очень надеется, что работы по интеграции машины в единое целое будут идти все-таки в нашей стране. Также в России инженеры будут отвечать полностью за всю авионику и логику работы систем управления. Наработки по методам вакуумной инфузии, которые мы получили с «черным крылом» МС-21, также найдут свое место в CR929. Сколько стоит история с широкофюзеляжным самолетом? Как отмечает глава ОАК Юрий Слюсарь, в общем планируется потратить не более 20 млрд. долларов, естественно, разделяя расходы между странами 50/50. Однако, если вспомнить постоянно росшие траты на проекты SSJ-100 и МС-21, веришь в это с трудом. В пику Слюсарю в сентябре 2018 года выступил министр промышленности и торговли Денис Мантуров, когда озвучил общую стоимость всего в 40 млрд. рублей.
Макет трехклассовой компоновки салона CR929
Страны-партнеры, по словам министра, вложат по 20 млрд. в течение всего трех лет. Вообще, интеграторам проекта самолета не позавидуешь: у машины два главных конструктора, а КБ находятся чуть ли не на разных концах континента. Только в Москве в планах собрать под одной крышей «Гражданских самолетов Сухого» и ОАК более 800 специалистов различного профиля, как с российской, так и с китайской стороны. Разработчики планируют в России привлечь к проекту АО «Аэрокомпозит» для сборки крыла, «Иркут» и специалистов по широким фюзеляжам из «Ильюшина». Китайцам в этом смысле проще, они не так рискуют нарваться на иностранные санкции и поэтому привлекают зарубежных «помощников». Так, с итальянской Leonardo 26 октября 2018 было заложено совместное предприятие Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu в Чжанцзягане.
Китайская композитная часть фюзеляжа
Заниматься там будут разработкой и производством композитных секций фюзеляжа. И уже 26 декабря того же года у китайских партнеров была готова опытная композитная часть фюзеляжа длиной 15 и диаметром 6 метров. Кстати, по предварительным планам, доля композитов в конструкции самолета может превышать рекордные 50% (у SSJ100 – 10%, МС-21 – около 30%). CR929 еще фактически не вышел из стадии предварительного проектирования, а в Китае уже фантазируют по поводу его военной версии. В частности, есть мысли о постройке стратегического топливозаправщика и самолета ДРЛО.
Шаг за шагом
На данный момент самым интересным спорным моментом истории с CR929 является выбор площадки для производства громадного композитного крыла. Проблема в том, что в кабину Ан-124 оно не входит, денег на разработку специализированного самолета для транспортировки никто не даст (да и не окупить такое никогда), а вот доставлять в Шанхай на стапели сборки как-то надо. Рассматривается возможность доставки детали из Ульяновска в разобранном виде, но это влечет сложности с конструкцией и утяжеляет её. Пытаться по воде доставить крыло смешно – достаточно взглянуть для этого на глобус. Остается одно: строить новое производство вблизи Китая, предположительно около порта Владивостока. А это отдельные и немалые вложения. Где они будут изысканы и что после делать России сразу с двумя заводами, специализирующихся на композитном производстве?
На данный момент процесс разработки CR929, как отмечают официальные лица, идет по плану. В ближайшее время будет пройдена контрольная точка Gate 3. То есть заканчивается эскизная проработка и определяются с основными поставщиками бортовых систем. На предыдущей точке Gate 2, которую разработчики успешно прошли в самом конце 2017 года, защищали техническую концепцию или философию будущей машины. И тут пока нерешенным остается вопрос с двигателями. Рассматривают готовые варианты от GE (GEnx-1B76) и Rolls-Rolls (Trent 7000 или 1000E), которые хоть сейчас устанавливай под крылья, но российским и китайским инженерам хочется, конечно, свой продукт. Альтернативой на далекое будущее станет перспективный ПД-35 с тягой около 35 тонн, однако ждать его придется около 8-10 лет. Поэтому выбирать придется между американскими и британскими предложениями. Кроме выбора силовой установки, инженерам до конца текущего года для прохождения Gate 3 необходимо успеть проработать нюансы аэродинамики, выбрать материалы для конструкции и тщательно поработать с будущими покупателями.
Боевые фантазии китайцев в отношении CR929
Предполагается, что главными клиентами станут «свои» компании Air China, China Eastern и China Southera — именно в этом секторе CR929 планирует потеснить дуополию Boeing и Airbus. В общей сложности Китай сможет за двадцать лет купить порядка 1200 машин, а в России же наберется за это же время заказов максимум на 120 самолетов. И это в лучшем случае. Первые контракты на поставки и договоры о намерениях в CRAIC ждут уже на этапе технического проектирования. Вот именно тогда проект ждут самые серьезные многомиллиардные траты, первые отсрочки по этапам разработки и первые непредвиденные расходы. Собственно, все то, что мы видели и наблюдаем с проектами SSJ100 и МС-21. По самым осторожным мнениям, первые опытные экземпляры машины мы увидим в небе в районе 2023-2025 годов. На данный момент разработчик пока не собираются отходить от ключевой концепции CR929.
Демонстрационная часть фюзеляжа для МАКС-2019 и Гуаньжоу
Этот дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет предполагается строить в трех модификациях базовой версии CR929-600 на 281 пассажира в трехклассовом варианте, на 291 человека в двухклассной компоновке и на 405 в одноклассовой версии. Есть и «экстремальный» вариант на 440 человек, которых разместят в креслах с уплотнённым расположением. Видимо, фрагмент именно такого салона вызвал усмешку со стороны Эрдогана на авиасалоне МАКС-2019. Президент России тогда показывал турецкому лидеру полноразмерный макет отсека самолета длиной 22 метра, шириной 5,9 метра и высотой 6,5 метра, который привезли специально для московского авиашоу из Китая. Настоящий же CR929 будет крупной машиной – взлетная масса во всех вариантах будет равна 245 тоннам, размах крыльев – 63,9 метра, длина «шестисотой» версии достигнет 63,8 метра, а высота 17,4 метра. Дальность полета в зависимости от модификации (короткая 500, средняя 600 и длинная 700) будет варьироваться от 10000 до 14000 километров.
Как это ни банально звучит, CR929 придется туго в плане завоевания рынка сбыта. Безусловно, и в России, и в Китае можно будет включить административный ресурс и заставить компании обратить взор на новинку, но на остальных рынках сбыта Boeing и Airbus останутся непоколебимыми. Новомодные фишки типа сверхлегкого композитного корпуса и уникальной топливной экономичности тут не помогут. Необходимо создавать глобальную систему обслуживания авиапарка и нарабатывать репутацию. А это, к сожалению, не заложено в финансовый план проекта CR929.
Свежие комментарии