Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности Ту-160 известен во всём мире. Это самый крупный и самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолёт и самолёт с изменяемой геометрией крыла, самый тяжёлый боевой самолёт в мире, имеющий наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу, а также самый скоростной бомбардировщик из находящихся на вооружении и один из самых красивых боевых самолётов в истории.

Ту-160 носит прозвище «белый лебедь», которое объясняет и окраской бомбардировщика, который покрыт белой краской, и его силуэтом, который действительно напоминает грациозную птицу. При этом белый цвет выбран отнюдь не для того, чтобы придать самолёту сходство с лебедем, а по вполне практичным причинам.

Поскольку Ту-160 изначально проектировался как носитель крылатых ракет большой дальности с ядерной боевой частью, то экипаж необходимо было защитить хотя бы от части тепловой энергии, огромное количество которой высвобождается в результате ядерного взрыва. Именно по этой причине Ту-160 и другие носители ядерного оружия окрашены в белый цвет — белое блестящее отражающее покрытие выступает в роли дополнительного фактора защиты лётчиков.

Напомним, на сегодняшний день на вооружении военно-воздушных сил России стоят 10 экземпляров Ту-160 и 6 единиц  Ту-160М1, входящих в состав 121-го гвардейского ТБАП 22-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной Донбасской Краснознамённой дивизии, базируюзщейся на авиабазе «Энгельс» в Саратовской области.

F-35 Joint Strike Fighter является самой дорогой военной программой в мире — ее общая стоимость превышает триллион долларов. При этом истребитель до сих пор имеет несколько сотен критических недостатков. Ещё в начале 2017 года истребитель-бомбардировщик пятого поколения F-35 подверг разгромной критике в своем ежегодном докладе бывший директор управления оценочных испытаний Министерства обороны США Майкл Гилмор. Тогда военные обнаружили в самолете 276 уязвимостей, которые относятся к работе операционной системы версии 3F, а более половины из них остались и в обновленной версии программного обеспечения 3FR6.

В дополнение к трем сотням уже известных ошибок, найденным в истребителе-бомбардировщике, Пентагон продолжает находить новые, причём с завидной регулярностью. Если точнее, то в среднем по 20 недостатков в месяц, и предпосылок для их окончания пока не наблюдается. С эксплуатационными качествами F-35 тоже беда. Самолет не соответствует требованиям к истребителю пятого поколения из-за невозможности полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, низкой тяговооружённости, высокой ЭПР, а также низкой живучести и манёвренности. Но самое интересное, что чёткого плана действий, как решить все эти проблемы, у разработчиков самолёта нет.

Американские военные также выявили целый комплекс проблем, связанных с боевым применением F-35, среди которых — невозможность использовать встроенную авиапушку без существенной модификации самолёта, ограниченные возможности при поражении наземных движущихся целей, неэффективная система ночного видения, неудовлетворительные характеристики сенсоров авионики и многое другое. А теперь к техническим проблемам истребителя добавились и так называемые «физиологические эпизоды» с пилотами — то есть резкое ухудшение их здоровья в ходе испытательных полётов на F-35.

Американцы зарегистрировали уже 29 подобных инцидентов. Пять из десяти «физиологических эпизодов» в нынешнем году произошло между 2 мая и 8 июня на базе ВВС США «Люк» в штате Аризона. В результате полёты истребителя F-35 на авиабазе были приостановлены, а после их возобновления было зарегистрировано ещё три «физиологических эпизода». Авторитетный военный врач и полковник ВВС США Джей Флоттманн считает, что головокружение, покалывание пальцев и нарушение зрения возникает из-за взаимодействия систем истребителя, условий полёта и снаряжения экипажа. В совокупности эти факторы оказывают воздействие на организм человека.

Но у F-35 хватает и других, куда более важных, проблем. Как сообщается в новом докладе Пентагона, лишь половина американских истребителей-бомбардировщиков пятого поколения F-35 пригодна к эксплуатации и готова к воздушному бою. Причём парадокс заключается в том, что ситуация не особо изменилась с октября 2014 года, когда самолёты только начали поступать в войска – несмотря на растущее количество истребителей, исправными всё равно остаются не более половины из них. Самолёты простаивают, ожидая запасных частей от многочисленных подрядчиков, которые не в состоянии обеспечить своевременные поставки необходимых деталей.

Всего же эксперты обнаружили у F-35 около тысячи дефектов, которые требуют устранения. Программное обеспечение для истребителей-бомбардировщиков обновлялось уже 31 раз, но военные по-прежнему жалуются на регулярные сбои и ошибки в работе бортовых систем. К примеру, не работает должным образом дисплей, вмонтированный в шлем пилота – жизненно важные данные о полёте и целях зачастую отображаются некорректно. Бортовая система диагностики часто рапортует об отказах оборудования, которое на самом деле функционирует в штатном режиме.

Самолеты модификаций F-35B для Корпуса морской пехоты США и палубный истребитель F-35C было невозможно заправлять в воздухе, у них оказались недостаточно прочные шины. Кроме того, на них не работал запуск управляемых ракет типа «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM и сброс боеприпасов типа «воздух-земля». 

Официальная страница Воздушного компонента Бельгии (называвшаяся ранее Военно-воздушные силы Бельгии) в Twitter опубликовала две фотографии самолёта Су-34 Воздушно-космических сил России, сделанных через тепловизор многофункционального лёгкого истребителя четвёртого поколения General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Впоследствии твит был удален, но снимок навсегда остался в Интернете.

«В течение месяца патрулирования воздушного пространства стран Балтии военно-воздушные силы совершили 109 вылетов общей продолжительностью 191 час. Экипажи Воздушного компонента Бельгии поднимались в воздух 16 раз и выполнили 8 перехватов. Вчера наши пилоты встретили Су-24 и Су-34», — гласила подпись к снимкам. 

Страны НАТО не в первый раз делают подобные фотографии российской военной авиации, но при этом от представителей Организации Североатлантического договора не поступает объяснений, для чего публикуются эти кадры.

Дозаправка в воздухе – это операция передачи топлива с одного летательного аппарата на другой прямо во время полёта. Первые попытки передать с одного самолёта на другой канистры с топливом были сделаны ещё в 1912 году, но из-за высокой опасности и сложности данный способ передачи топлива развития не получил. Первая в истории заправка в воздухе при помощи резинового шланга, соединявшего баки самолётов, была выполнена в 1923 году.

В этом случае два медленно летящих самолёта соединялись шлангом, по которому в заправляемый самолёт топливо перетекало под действием силы тяжести. Впоследствии керосин стали перекачивать при помощи специальных насосов. Первая дозаправка в полёте при выполнении боевого задания была выполнена ВВС США во время Корейской войны в 1951 году, а в период Вьетнамской войны американцы начали заправлять в воздухе и вертолёты.

В настоящее время дозаправка топливом в воздухе применяется только на военных и военно-транспортных самолётах. Но постойте, а как же пассажирские авиалайнеры? Почему их обделили этой возможностью, ведь заправка в полёте позволяет существенно продлить время пребывания в воздухе и дальность полёта? Между тем, так было не всегда: в 1930-х годах пассажирские самолёты, совершавшие рейсы через Атлантический океан, дозаправляли в воздухе.

Современные авиалайнеры для этого не приспособлены. Заправка в полёте считается опасным и сложным процессом, как и любое сближение воздушных судов в принципе. Тем более пассажирских. Дозаправка в воздухе при этом может существенно сократить затраты на топливо: если бы самолёт не заправлялся сразу на весь полёт, а дозаправлялся в середине пути, то экономия топлива составила бы около 15% даже с учётом всех расходов.

Эта постановка задачи отражает  отсутствие сегодня  специализированных  систем для борьбы с гиперзвуковыми  аэродинамическими целями. Вроде бы есть «Фавориты», «Триумфы» и С-500, есть THAAD и Patriot. Однако все они направлены на два-три основных типа целей, распространенных  сегодня:  баллистические,  сверхзвуковые и дозвуковые. Специализированные гиперзвуковые цели сейчас только появляются: какими они будут в серийном выпуске, в каких типовых форматах, покажет будущее. Сегодня не совсем ясно, какие черты добавлять в существующие универсальные противоракетные системы – а они, грубо говоря, не резиновые. Всех типов целей одной системой не охватишь. Автомат Калашникова, при всей его универсальности и модернизациях, не заменит снайперскую винтовку или ручной пулемет. 

Высотный перехватчик МиГ-31, который сейчас активно модернизируется, изначально предна­значался для противодействия крылатым ракетам в Арктической зоне. Теперь он также является носителем гиперзвуковой аэробаллистической ракеты «Кинжал», работающей по наземным и надводным целям. Эта ракета является авиационным вариантом наземного комплекса «Искандер».

Можно улучшать имеющиеся комплексы в их текущей логике развития: делать противоракеты все быстрее, все маневреннее, а зону перехвата – все выше, увеличивать дальность систем наблюдения, повышать точность прогнозов. Но этот путь может оказаться слишком долгим и извилистым, а оттого не столь эффективным. Возможен ли здесь целевой подход, «заточка» именно под гиперзвуковые цели? Какими будут особенности и ключевые компоненты таких систем? Чем специализация  противогиперзвуковых систем будет отличаться от перехвата баллистики и обычной аэродинамики? Это определят особенности гиперзвуковых целей. 

Достижение в полете гиперзвуковых скоростей произошло в ракетной баллистике давно, с освоением дальностей, при пусках на которые скорость входа в атмосферу достигает 5 М. Уже ракеты с оперативно-тактической дальностью (до 500 км) создают гиперзвуковой вход в атмосферу. Примеры: «Ока», «Точка», «Искандер». Это баллистический,  гравитационный  путь достижения гиперзвуковой скорости. К нему относятся и авиационные аэро­баллистические  ракеты,  формирующие после пуска с самолета баллистическую траекторию. Американская SRAM достигала 3,5 М; советская Х-15 развивала пять единиц Маха. Зенитная ракета 5В28 комплекса С-200 шла со скоростью полутора километров в секунду. Могла превышать 5 М, учитывая мороз и низкую скорость звука в нижней стратосфере. Ракеты 53Т6 противоракетной системы А-135 летели на гиперзвуковых скоростях. Пилотируемый американский Х-15 превысил в полетах шесть единиц Маха. Крылатая ракета-носитель Pegasus XL создает  гиперзвуковую  подъемную силу на своем крыле. Это второй путь – путь прямой ракетной силы. Достигать и превышать этими путями пять единиц Маха не считалось гиперзвуковой особенностью, аппараты не характеризовались как гиперзвуковые.

В полном определении  понятия «гиперзвуковой аппарат» важен не просто факт достижения 5 М. В гиперзвуковом режиме должна проходить основная часть полета. Аппарат специализируется под сверхскорости. Аэро­динамическая гиперзвуковая подъемная сила формирует и определяет траекторию полета. Попытки создать гиперзвуковое оружие предпринимались в последние десятилетия на разных континентах, но именно сейчас пришло время работающих или вот-вот заработающих гиперзвуковых систем. Новое поколение вооружений представляет серьезную угрозу глобальной стабильности.

Сопротивление воздуха непрерывно съедает скорость. Любые маневры в атмосфере – это углы атаки, а значит, добавочные аэро­динамические потери. Постоянное маневрирование даст постоянное добавочное торможение. Накопленные аэродинамические потери сократят дальность. Возникает задача баланса между дальностью и интенсивностью маневров, обеспечением запасов начальной скорости и высоты. 

Задачу сохранения скорости при интенсивном маневрировании решит работа гиперзвукового воздушного реактивного двигателя. Оснащенное им средство способно не снижать высоту и скорость. Оно может быть точнее опти­мизировано под свои определенные параметры полета. Также ему не требуется избыточная скорость для запаса по дальности. Это упростит теплозащиту и другие моменты. 

Практически могут использоваться оба варианта. Гиперзвуковая цель летит в стратосфере на высотах 20–50  км.  Гиперзвуковая  скорость,  маневрирование и большая дальность обеспечиваются запасом скорости и высоты либо воздушным гиперзвуковым двигателем. Суть полета не баллистическая: главные силы аэродинамические. Такой тип целей назовем аэродинамическими гиперзвуковыми целями (АГЦ). 

Гиперзвуковые цели имеют свои особенности. Например, скрытность у АГЦ отсутствует полностью. Нет целей ярче, чем гиперзвуковые с высокими значениями числа Маха. Их видно визуально на расстоянии десятков и сотен километров. Боеголовки межконтинентальных ракет проходят в атмосфере весь диапазон гиперзвуковых скоростей, начиная с десятков единиц Маха. Ночью они освещают местность, отбрасывая тени от мачт, деревьев и сооружений. Свечение зависит от усло­вий полета и обтекания. Скорость полета задает максимальные температуры, достигаемые в передних точках поверхности аппарата. Плотность потока задает яркость: на больших высотах свечение слабое, в средней стратосфере яркость растет в разы. Форма тоже влияет на свечение: конфигурация раскаленных кромок дает свои особенности излучения. Интенсивность тепловых явлений делает гиперзвуковую цель весьма заметной. Главную роль в обнаружении и измерениях могут начать играть оптические средства, к которым добавлен инфракрасный диапазон и ультрафиолет для высокотемпературных частей излучения. Минус оптических средств – в размещении их на поверхности Земли и погодной непрозрачности атмосферы. Но поднятые за тропосферу, они дадут обнаружение и измерение движения АГЦ на больших удалениях. Это могут быть и эшелоны космического базирования, и авиационные средства (которые одновременно могут иметь и ударные функции). 

Оптический диапазон не отменяет использования радиолокационных методов. Радары видят плазменные образования на поверхности аппарата, продолжающиеся в виде плазменного шлейфа. Плазмообразование определяется тепловой (температурной) и ударной ионизацией (дроблением молекул газов воздуха о корпус АГЦ). Большая высота полета и плазменный шлейф могут сильно раздвинуть границы радиолокационной дальности.

В американских военных кругах все чаще звучат мнения о том, что в области гиперзвукового оружия США отстали от России. В связи с этим в США выделяются дополнительные средства на разработку новых систем. Один из главных подрядчиков Пентагона – компания Raytheon – планирует начать испытания новейшей гиперзвуковой крылатой ракеты в конце этого года.

Другие особенности кроются в характере движения АГЦ. С одной стороны, это особенности обтекания. У гиперзвукового режима нет таких важных ограничений, как опасность отрыва потока, не существует закритических углов атаки, АГЦ может переносить сильные перегрузки. С другой стороны, на гиперзвуковых скоростях радиусы разворотов неизбежно возрастут. Размеры фигур маневрирования увеличатся вместе со временем их выполнения. Здесь будет важен анализ динамики полета АГЦ и построение прогнозов движения. Длительный гиперзвуковой полет цели позволит накапливать статистику ее поведения и параметров движений. Наличие в маневрировании любой закономерности может быть обнаружено и экстраполировано в будущее. По­этому будет использоваться случайный процесс для непрерывных локальных уклонений.  Одновременно  нужно выполнять  генеральное  движение в точку назначения, его можно селектировать среди локальных маневров и прогнозировать дальше. Большие территории, не содержащие целей для атаки таким средством (озера, леса, сельхозтерритории, пустынные и слабозаселенные местности), упростят оценку возможных точек удара и направлений движения к ним. 

Третья особенность АГЦ – выбор средств воздействия на цель для ее поражения. Лазерные системы могут оказаться неприменимы из-за высокой защищенности АГЦ к тепловому воздействию и интенсивного теплообмена на ее поверхностях. Гиперзвуковой поток может уносить большую часть подводимого лучом тепла за счет огром­ного расхода. Поэтому ключевая роль будет отводиться, скорее всего, противоракетам. И тут широкий выбор параметров противоракеты, методов наведения, способов поражения, схем применения нескольких ракет по одной цели. Так же разнообразен выбор конструктивных решений по противоракете, средствам обнаружения, измерения, обработки и передачи данных, основных конструктивных блоков, технического облика систем и прочих практических дел. 

Примерно такой может быть логика разработки систем перехвата гиперзвуковых целей. Какими путями пойдут американские разработчики, насколько их подход будет общим или разниться и в чем именно, покажет будущее.